Hay quien me pregunta cómo consigo motos (y no sólo motos) antiguas (todo lo viejo me gusta, por sistema). La verdad es que no hay ningún secreto excepto el de conocer a mucha gente y, sobre todo, tener buenos amigos. Este es uno de esos casos. Ya había hablado en alguna ocasión con Jose sobre las Vespas y, cuando fue a adquirir una motocicleta, no sé si influenciado o por convicción propia, adquirió una T5 en muy buen estado y por un precio sorprendente. Esto hizo que durante algún tiempo coincidiéramos algo más con oportunidad de revisar “por encima” su moto (cambiarle el aceite, dar una vuelta...).

Un buen día me sorprendió: por su trabajo, había visto una Vespa “vieja” en un garaje y, sabiendo que me gustaban estos cacharros, había hablado con el dueño y, con su beneplácito, podíamos ir a recoger la moto. Este tipo de noticias la verdad es que me alegran el día y, dicho y hecho, fuimos a por ella, no sin cierto miedo por el “trasto” que pudiera encontrarme. Una vez allí me sorprendí: se trataba de una Vespa Sprint de Febrero del año 1966 en aparente buen estado (completa de piezas al menos), si bien se apreciaba que llevaba más de 16 años parada tal y como nos indicó el Sr. Muriel, propietario de la moto.

Esta web va a ser un repaso a la restauración del bicho en cuestión (ríase usted de la trasformación de "Beti, la fea", nada a comparación de ésta). Quede claro que no soy mecánico, ni cuento con el tiempo ni herramientas (ni destreza) para ser ortodoxo. Si buscas una web profesional, ésta no lo es, quede claro, luego no digas que has perdido el tiempo por mi culpa... Hechas estas advertencias, vamos a organizar todo con un pequeño índice, a saber:

Al parecer, la familia del Sr. Muriel y él mismo habían disfrutado de la moto durante la década de los 60 y los 70 pero, desde hacía unos años, la moto era un estorbo. De hecho nos comentó que había pensado en deshacerse de ella porque, aunque no la usaba, hasta el momento ¡¡seguía pagando el impuesto municipal de circulación!! Encantado con el “hallazgo”, la llevamos a casa, ansioso por ver su estado “real”.

En el traslado me asuste ya que la moto estaba bloqueada y pensé que probablemente estuviera gripada. Más tarde comprobé que un tema de óxido: el pedal de freno estaba completamente anquilosado al igual que la dirección, acelerador.... un buena buena rociada de aceite subsanó este primer inconveniente. Ya con más calma, la primera impresión se confirmó: la moto estaba muy entera aunque descuidada. Le faltaba el asiento, el pedal de arranque y el faro. Del resto, aparentemente, se encontraba bastante bien. Manos a la obra, comencé con una limpieza de agua a presión ¡cualquiera se acercaba a manipular nada en aquella fauna de oxido y telarañas! Con una solución de amoniaco y desengrasante, pulvericé la moto y, pasados unos minutos, la “karcher” hizo el resto. Los resultados de la limpieza fueron notables.

Faro roto, asiento comido por sabe Dios qué, oxido por doquier... Le puse el asiento de una Vespa GT que tengo, yo creo que por animarme y ¡menudo cambio! Aunque se trataba de un asiento viejo sin ningún tipo de goma espuma (ya me ocuparía de eso), la funda que le cubría le daba un aspecto más decente. Continuando con la inspección, apareció el primer problema: el eje del pedal de arranque estaba partido… Mi gozo en un pozo en cuanto a la restauración rápida.

La solución "ortodoxa" a este problema pasa por abrir el motor pero, ante la duda del estado interno, opté por soldar el pedal de la misma GT donadora del asiento. Dado que se trataba de una operación relativamente precisa (una temperatura elevada podía quemas gomas, retenes…) conté con la inestimable colaboración de Raúl, mi cuñado. Él, como profesional, hizo un trabajo de nota y el pedal quedo fijo.

Antes de soldar el pedal, había intentado fijarlo con su tornillo y aunque no había conseguido afianzarlo, sí pude comprobar que no obtenía chispa. Esto me preocupaba ya que el ajuste del plato magnético y los platinos requiere más detalle que los simples problemas de carburación. No obstante, la falta de chispa debió ser provocada por el agua de la limpieza ya que, con el nuevo pedal y una bujía nueva, la chispa era aceptable.

Tras varias “patadas” no hubo modo de arrancar la moto (mi idea seguía siendo desmontar el menor número de componentes posible). Opté, tras comprobar que la mezcal llegaba al carburador (por cierto, he de indicar que tampoco limpié el depósito en esta etapa: el objetivo era ver si andaba) por derramar dentro de la campana del mismo algo de gasolina ¡¡Por fin arrancó!! Duró poco pero, al menos, había dado los primeros “petardazos”. Eso me animó a cambiarle el aceite (había sido una imprudencia intentar arrancarla así) y volver a probar. El resultado era siempre el mismo: un arranque provocado por la mezcla derramada directamente en el carburador pero que, una vez consumida, paraba la moto.

Aunque podía ser debido a una falta de compresión o al posible mal estado de los retenes de admisión, opté por el camino más sencillo: desmonté el carburador y lo dejé un par de días sumergido en gasoil, tras los cuales, lo limpie… ¡con una vaporetta a falta de un compresor!!

Volví a ensamblar el carburador, abrí la llave y dejé unos minutos para que la mezcla inundase la cuba del carburador y los vapores de la gasolina se expandieran por el cilindro. Una patada y ¡¡a la primera!! La moto, estable en el ralentí, arrojaba óxido por el tubo de escape y un humo blanco irrespirable (fruto de la mezcla entre gasolina y el abundante "3 en 1" que le había echado al pistón para que se fuera soltando) pero ¡no se paraba!

La tuve unos minutos en marcha antes de atreverme a dar una primera vuelta que resultó impresionante: buenos frenos (previamente liberados a base de aceite), compresión aceptable y, en términos generales, bastante bien todo exceptuando las camisas y cables que provocaban de las velocidades entrasen mal, la moto estuviera embargada y el ralentí elevado dada la tensión de la camisa partida del cable del acelerador. En ese día, poco más quedaba por hacer excepto llamar a Jose para agradecerle su regalo (el del Sr. Muriel) e invitarle a esa primera vuelta. Más delante me encargaría del resto de la puesta en marcha.

La moto anda pero la aventura continua y sigo con mi idea de tocar lo menos posible pero, no obstante, hay cuestiones inevitables. Así, en la primera vuelta pude observar que la luz de freno del piloto trasero funcionaba bien pero no ocurría lo mismo con la de posición. Al quitar el l plástico rojo del piloto, descubrí que la junta estaba literalmente fundida con el mismo. Esto me obligo a despegarlo poco a poco y, tras limpiarlo convenientemente, usar un pegamento anaerobio previendo las roturas en las grietas que mostraba el catadrióptico (tengo claro que quiero conservar todas las piezas originales, aunque estén "feas"; sólo busco que sean operativas). Por otro lado (y como dice mi amigo Cardi), el escape en las motocicletas de dos tiempos es fundamental y dado que en la primera vuelta había observado que la moto “humeaba" por abajo, decidí comprobar el estado del tubo. Para acceder a él, tuve que quitar el cofano de la rueda de repuesto y ¡voila un avispero en la rueda (se aprecia en la parte superior de la fotografía central) ¡¡la de fauna que debía estar aniquilando...!

Tras desmontarlo y abrirlo (va abisagrado), comprobé que estaba totalmente obturado (los agujeros del tubo de arriba estaban completamente taponados y la salida de gases sólo se producía por el extremo). Una vez limpio, en la medida que pude, volví a reconstruir la junta que se había quedado pegada por partes y a su antojo en cada uno de los lados y cerré el tubo. Una limpieza externa mostró otro problema: el tubo, por los dos extremos del silenciador, estaba roto, probablemente de algún golpe.

¡Menos mal que mi cuñado vale más que las pesetas! Nuevamente volví a llamarle y se puso, electrodo en marcha a intentar soldar el tubo de escape. Un pormenorizado trabajo de limpieza, más exhaustivo que el anterior, dejó al descubierto los dos tubos partidos. El problema estaba en lo fino de la chapa: cada vez que intentaba soldar, se abría un agujero. Al final, opté por limpiarlo y aplicarle NURAL 27, un "ungüento" de soldadura metálica en frío que no parece haber dado mal resultado.... Tras la limpieza, apliqué el producto según las instrucciones del fabricante. Lo lijé y le aplique pintura de térmica de motores (que me sobró de una puesta en marcha de una Honda 600 XL). El resultado, tanto estético como funcional, es aceptable. Ya veremos lo que dura (señores de Henkel, fabricantes del producto, agradezco muestras para "demos"). El sonido es Vespa. simplemente Vespa... ¡¡brillante!!

Mientras tanto, entre montaje y desmontaje, aprovecho para ir limpiando más en detalle las partes a las que accedo y eso, poco a poco, se va dejando notar en el aspecto general de la moto. Así, otros temas "menores" también van teniendo cabida como el cambo del cable del acelerador (tras sanear la camisa, ya las cambiaré más adelante), la tensión del cable del embrague, el ajuste (cierre) del fastón de la bobina, las bombillas, el cambio de óptica por otro de la GT, el engrase general (especialmente aceite en el pistón a través del agujero de la bujía, a discreción)...

Todo esto, por supuesto, acompañado del rodaje de la moto: cada ocasión que se me plantea intento que la moto esté en marcha. Concretamente un domingo la tuve, tras dar varias vueltas con ellas, unas tres horas a ralentí. Así, la moto se "limpia" a la vez que se calienta y, en caso de tener algún defecto oculto, es el mejor banco de pruebas para que de la cara... Sola sólita, la moto sigue en marcha. Por cierto, ya he cambiado a gasolina de 98 (ya, ya sé que el resultado con 95 es el mismo), con una mezcla ligeramente superior al 2% de momento (sobre 5,5 l de gasolina, he usado aceite Castrol para 6 l, no llega al 2,5%). En su día el fabricangte recomendaba mezcla al 5% pero la calidad de los aceites tampoco era la misma ¡hace 42 años! La moto cada vez expulsa menos humo y va más redonda.

Bueno... arrancada la Vespa, la aventura continua por dos caminos: por un lado la documentación y, por otro la puesta en marcha "de verdad" (chapa y motor). Ya habrá tiempo de dejarla bonita...

Arrancada la moto comienza el momento de ir ajustando todo. La primera sorpresa parte del amortiguador delantero: la goma que rodea al eje está literalmente deshecha. Esto provoca que la dirección tenga un holgura de cerca de 1 cm, algo desmesurado para la conducción. La primera opción pasó por intentar sacar la goma pero ¡ah sorpresa! cualquier cosa se puede esperar de una moto que lleva parada más de 16 años: todo acabó a martillazos (gané yo, bueno, mi padre), incluyendo las ruedas. El estado, aunque la foto es de un móvil, creo que deja patente todo lo expuesto:

Visto lo visto (y no he hecho más que empezar), la estrategia debe ser planificada para no morir de aburrimiento y abandonar: primero optaré por sanear lo más "gordo" (chapa, óxido, cables, cosas muy evidentes...) y luego pasaremos al motor ¡manos a la obra!

Pues eso, otra de las historietas divertidas es la chapa. Esta moto llevaba muchos años metida en un cobertizo de madera muy cercano al río Tajo. Es impresionante lo que esto puede hacer. Como ventaja, el anterior dueño había aplicado minio de forma indiscriminada a algunas zonas de la moto (luego me enteré que encima del minio había aplicado también barniz) y eso había preservado algunas soldaduras. También resultar interesante observar que esas zonas se encontraban intactas y el minio mantenía sus propiedades. Pues nada, ahora todo es fácil: quitar cófanos, maletín, varios pliegos de lija de agua y dosis elevadas de paciencia (además de alguna patada, en el sentido más literal del término, para enderezar la chapa a falta de martillos especializados). Primero con el suelo por la parte de arriba...

¡y por la de abajo!, con soldadura para los nervios que se han soltado comidos por el óxido... ¡Mirad el estado del cajón!

Miles y miles de horas después (quizás fueron alguna menos pero a mí me parecieron una eternidad), los resultados se van dejando ver (poco a poco, eso sí, para no atragantarse...):

Bueno, poco a poco el tema va cambiando: antes la moto era un cascajo viejo y oxidado. Ahora, simplemente, es un cascajo viejo y oxidado con un poco de lija ¡quién no se consuela es porque no quiere! Llega el momento de liarse con el motor. En este caso, al igual que antes he tenido colaboradores de lujo (mi padre y mi cuñado me han sufrido hasta el momento), preciso de ayuda externa. Teo, tiene el conocimiento de haber trabajado en Vespa desde los 14 años hasta que era bien "talludito" se ha ofrecido y ha sido una ocasión única para aprender. Yo nunca había pasado hasta el momento de jugar con los carburadores, cambiar segmentos, pistones y cosas de esas... abrir el motor como una sandía ¡es otra cosa!

Lo primero fue preparar la “mesa de operaciones”. Dos borriquetas con un tablero, una sábana y un plástico encima nos han servido de quirófano improvisado. Si bien la moto circula aceptablemente, el eje del pedal de arranque está partido y sólo abriendo el motor se puede sustituir. Probablemente haya sido fruto de un golpe severo ya que tanto el escudo de ese lado como el tubo de escape, semicarter, cangrejo y suelo están dañados. La ventaja es que contamos con un motor de otra Sprint y eso nos servirá para muchas piezas (probablemente). A partir de este momento, las fotos las ofrezco de forma indiscriminada de los dos motores. Por otro lado son menos que en otras secciones pero aquí anda a todas horas con las manos sucias... a inventarse lo que no esté fotografiado.

La operación comienza por desmontar el motor adicional, preparando y limpiando todo a fin de almacenar posteriormente todo el material que no se use. El siguiente paso, tras desmontar el carburador, soltar cables y “hacer sitio”, es intentar separar el motor de la moto pero ¡nueva sorpresa! El tornillo que actúa como eje del basculante de la moto está “gripado”. Golpes y más golpes (leña al mono hasta que cante) sobre tuercas roscadas a fin de no dañarlo no consiguen aflojarlo. Por supuesto todas las variantes de aceite, grasa, coca-cola, 3 en 1… se probaron sin éxito. Se opta por trabajar con el motor puesto. Ya, ya sé que no es lo habitual y que dificultará todo pero… ni hay mucho tiempo ni más ganas de las imprescindibles en sacar todo, buscar un tornillo (creo que me estoy excusando

Pues nada, retirada la culata y espárragos, sacamos el cilindro, caja de conexiones, cangrejo de velocidades y, posteriormente, el pistón. El siguiente paso es el volante magnético de la moto (con el extractor oportuno) y el propio plato magnético.

A base de aceite, conseguimos aflojar los tornillos de carter y, la limpieza va revelando que efectivamente la moto tuvo un golpe en el costado ya que el acabado que posibilita el alojamiento del eje del pedal de arranque está rematado con un casquillo ¡¡empezamos bien!! No obstante (y de perdidos al río), probaremos a usar el otro semicarter del motor adicional. Aparentemente es similar y si bien hay quien asegura que esto no se debe hacer y que incluso se mecanizan de forma conjunta, no creo que las tolerancias de una moto de 42 años nos jueguen una mala pasada…

Pero sin adelantar acontecimientos: una vez abierto el motor, procedemos al desmontaje de su interior para limpiarlo en profundidad y cambiar los retenes. Hay de todo… la biela está medio gripada de la suciedad pero con un buen engrase el resultad es sorprendente. La cruceta, si bien está “tocada”, parece que servirá. Lo mismo ocurre con las velocidades (¡qué curioso verlas así!).

Poco a poco vamos seleccionado lo mejor de los dos motores e intercambiando piezas. Desde el embrague que desmontamos completo para saciar mi curiosidad (aquí no aparecen las fotos de los discos, que salieron quitando la "arandela" del embrague) hasta el cangrejo de velocidades que también estaba emplastecido para evitar que perdiese aceite (confirmando la teoría de una caída lateral). Como curiosidad, a pesar de su similitud, la campana del embrague no pudimos intercambiarla ya que una hacía más “bóveda” que la otra ¿pasaría lo mismo con los semicárteres?

Mirando la moto en su deplorable estado me aborda una idea peregrina: hasta no hace mucho era propietario de una Vespa vieja; ahora lo soy de un motón de piezas inconexas llenas de grasa. No somos nadie...

Limpio todo el material, seleccionado y, sobre todo, sustituido el eje del pedal (que nos dio cierta guerra para introducir el muelle de retroceso), se procede a cambiar los retenes. Me resulta curioso aprender de Teo como, una vez sustituidos, el modo de colocar la biela (que queda aprisionada entre los dos semicarteres) es calentar con un soplete el semicarter. Como ya tiene puesto el retén, usa una llave de tubo de 30 como disipador de calor. Estaba tan ensimismado que no caí en hacer ninguna fotografía. Colocado todo, usamos cemento para juntas, un producto que me recomendó Teo y lo aplicamos primero sobre el semicarter y, una vez puesta la junta, sobre ella misma.

El siguiente paso es enfrentar las dos partes del motor y ¡albricias! Coincide todo bien. Eso sí, a base de martillazos contundentes el motor se va cerrando, poco a poco hasta unirse ambas partes ¡¡lo más difícil está hecho! Hemos tardado tres tardes a ratitos en hacer esto y ya no puedo abusar más de su tiempo así que me pongo a terminarlo. Ya sólo queda apretarlo convenientemente y colocar el resto (plato y volante magnético, embrague, cilindro, pistón y culata con sus respectivas juntas y usando el cemento de juntas previamente mencionado, conexionado eléctrico, camisas nuevas, cables y el cangrejo).

Más tarde descubriré una fuga de gasolina del depósito (la goma estaba machacada) y, sobre todo, que , probablemente debido a los golpes para cerrar el motor, el muelle del retroceso del pedal de arranque se soltó ya que “no vuelve”. También podría ser que al ser el semicarter de otra moto deba “acoplarse” (coger cierta holgura)… Ya veremos (dijo un ciego).

Bueno, aunque fea (como Betty), la moto anda y dado que ya pasé la ITV y tengo seguro, llega el momento de ponerla en marcha. Para ello, nada mejor que un par de excursiones: una a Colmenar de Oreja, organizada por mis amigos Paco y Rayo (aquí hay detalles de la concentración) y otra a Orgaz (más información aquí). En el caso de Orgaz, el viaje se ha cerrado con casi 120 Km y el único incidente ha sido que se ha soltado el faston de la bobina de arranque, es decir, nada. Este aspecto lucía la Vespa:

El tema de la pintura también ha tenido lo suyo. Supongo que los profesionales harán todo esto más rápido, más sencillo pero sin una experiencia previa ni sitio adecuado, todo se complica. Nuevamente y tras hablar con un amigo que entiende de esto ¡y vaya si entiende! que, además, es cinturón negro en los menesteres de la pintura, ha dado el toque de gracia al cacharro, se ha optado por volver a lijar. Más a conciencia, con lija de agua y limpiando con disolvente. Sólo se ha desmontado lo más “gordo” (ya quedan pocas fuerzas para terminar). Hemos cubierto el motor con papel al igual que los amortiguadores (luego nos liaremos con ellos). Por comodidad, he desmontado el carburador y la tapa del volante magnético y el protector del motor. Ya que todo esto está fuera, aprovecharé para pintarlo también.

Como podéis apreciar, nuestro improvisado taller de pintura está formado por un plástico que, pegado desde el techo, cae hasta el suelo donde estamos trabajando. Apasionante, oiga… ¡¡ríase usted de las cabinas de pintura!! El siguiente paso es dar la imprimación. Dado que al final predominará un color granate, hemos optado por una imprimación con un tono rojizo. La verdad es uso un plural mayestático pero la elección “fina” de tonalidades en los colores fue de él. Dicho y hecho: protegidas todas las zonas precisas, comenzamos a tirar de pistola: disolvente e imprimación a ver qué pasa… El aire se hace irrespirable (en una foto se aprecia la imprimación en suspensión). Es importante que llegue bien a todos los lugares, aún por recónditos que sean estos.

En el caso de las ruedas (que también llevarán lo suyo), he optado por desmontarlas y, tras quitar todo el óxido posible, aplicar una imprimación que, según me han dicho en la tienda, sirve para aplicar directamente sobre óxido (creo que hay productos que los detienen y éste es uno de ellos). A simple vista parece un barniz trasparente pero cambia su tono volviéndose oscuro. Por si acaso, le he dado dos manos a las llantas de éste producto y, aprovechando que estamos con la imprimación, otras dos manos encima ¡será por manos!

Una vez seca (al tacto en unos minutos pero, aún así, optamos por esperar 24 horas), se procede a lijar de nuevo, buscando las imperfecciones que la imprimación no ha cubierto. Esta capa ha sido gruesa precisamente para intentar disimular todos los fallos de lijado y problemas en la chapa. A continuación emplastecemos con un grani normal, para metal. Nunca lo había hecho pero es sencillo: basta con aplicar la mezcla de dos componentes (pasta y catalizador) al lugar donde se desea corregir la chapa. La pasta debe ir ligeramente por exceso para posteriormente, con la lija (otra vez la maldita lija) nivelar y que quede homogéneo al tacto. Esto ya se va pareciendo a una moto (en puzzle, pero una moto).

Y llegó el momento de la verdad. A simple vista no parece muy complicado esto de la imprimación pero todo tiene su arte y mi amigo me ha dicho que el esmalte es más complicado... Ya veremos... No lo había mencionado hasta ahora pero me apetece darle un toque "retro" a la moto. Aunque creo que Vespa no ha usado nunca diseños bicolores, Lambretta sí lo hizo y quiero ir en esa línea. He buscado combinaciones en Internet hasta aburrirme pero no he encontradlo exactamente lo que busco. No obstante, hay una Vespa en Aranda de Duero (Burgos) que estuvo en una concentración en Aranjuez a partir de la página web de Vespania que se da un aire... La idea es obtener un nervio central en crema (aleta, dirección, volante, maletín y cuerpo trasero) limitado en granate (frontal y cófanos). Aunque la idea de colores la tenía, tengo que remarcar que ha sido mi amigo quien ha hecho la elección "fina" que nos han hecho a través de un sistema tintométrico. Este es el primer avance del crema con dos manos:

El resultado es espectacular. Hacía lustros que algunas zonas de la chapa no veían la pintura y lo agradecen ¡vaya que sí! No obstante (y ya adelantándome al resultado final) quizás nos quedamos algo cortos en pintura. Aunque lleva dos manos, otras dos no le habían venido mal pero.... entre la falta de tiempo, espacio y ganas de verla terminada, dimos por válido el resultado. A continuación venía la segunda parte: pintar con granate. Eso conllevaba utilizar cinta de carrocero para los perfiles y así poder proteger el color crema. Dicho y hecho: cinta y periódicos nos sirvieron para tal menester. Todo, completado con bolsas y plásticos, pasaba a estar listo para la segunda fase de pintura-

Pues lo dicho: poco a poco, fuimos pintando el depósito, los cófanos, el suelo (por debajo también) y así, la totalidad de la moto. Ya en esta fase, la Vespa apunta lo que va a ser el resultado final, contrastando los dos colores. La verdad es que me preocupa un poco las zonas donde hemos puesto el plástico ¿habrá traspasado la pintura? Por otro lado, cuando hemos puesto la cinta de carrocero, en algunas zonas aún estaba blanda la pintura del día anterior... Pero ya no hay vuelta atrás: esperaremos un poco (no más allá de media hora) para que la pintura se asiente y poder retirar con mucho cuidado la cinta y el resto de la parafernalia.

Y ¡voilá! Poco a poco los periódicos van dejando paso al resultado final. Comprobamos que no hay grandes fallos, aunque en algunas zonas sí ha traspasado la pintura granate sobre la crema (se aprecia muy bien en la última foto, sobre el nervio central). De todos modos no hay nada que no se pueda solucionar con un poco (o mucho) de pulimento y, llegado el caso, con retoque de pincel. El trabajo más duro (junto con todo lo relativo al motor) creo que está terminado. Me queda trabajar el pulimento y dedicarme al montaje de todas las piezas nuevas que he comprado (canaletas de suelo, gomas y cosas de esas) ¡Pero qué bonita va a quedar!

Bueno, operación pulimento terminada. Aunque hará falta algún retoque de pintura, casi lo dejo para el final. Llega el momento del montaje y cada vez tengo más ganas de verla terminada. Comenzamos por liberar las manetas de freno y embrague de la cinta (y ya aprovecho para darles un poco de "algodón mágico", mano de santo, oiga). Lo siguiente los puños (está claro que no estoy muy trabajador hoy). Para la colocación del emblema de Vespa usaré pegamento de dos componentes (lo leí en algún sitio que no recuerdo pero lo cierto es que queda como una roca). Seguimos bajando por el nervio de la moto y coloco (aún sin apretar) los embellecedores de la aleta. ya puestos (y buscando cosas fáciles) coloco la goma del freno y pongo la junta y el piloto trasero, previa limpieza con pulimento (al igual que el embellecedor superior y el claxon, todo oxidado...). Ya de paso, aprovecho y monto las ruedas que previamente pintamos de color plateado (a las gomas les he dado un poco de betún y no quedan mal) y el embellecedor del basculante.

Como ya había indicado, tengo claro que no quiero cambiar todas las piezas de la moto, sólo las irrecuperables. Así, aunque el piloto esté un poco picado en la parte cromada o el claxon muestre las marcas de óxido, resultan perfectamente válidos. Ya en su día lo pegué (el piloto) y aunque se vea un tanto viejo ¡es que lo es, concretamente del año 1966! Contrasta con otras piezas nuevas y, por lo que veo, la calidad del material original es muy superior al actual... Pero bueno, continuemos con el suelo: las canaletas que he comprado son de longitud estándar y lo primero será marcarlas para taladrarlas con una broca de 4mm. Así, colocadas sobre el suelo buscando la "naturalidad de la curva", marco desde abajo y taladro. Con los terminadores originales de aluminio previamente pulidos (como he podido), tomamos la medida de las gomas y procedemos, primero, a poner los remaches centrales (lleva cuatro cada canaleta), luego insertar a presión la goma y, como colofón final, remachar los terminadores. Aunque comencé yo con el suelo, lo terminó mi padre (siempre dice que no termino lo que empiezo

). El resultado es espectacular (¿quizás mejor las gomas en blanco? ¿más sucias? ¡Ay la eterna indecisión...!).

Bueno, seguimos con las ruedas. No me ha quedado más remedio que comprar una de las cubiertas pero las otras dos son recuperadas (con betún, para nutrir un poco la goma). Las llantas están pintadas (con doble imprimación, ya lo comenté en paso anteriores) al igual que la pieza central semiesférica. Cambio de tornillería y adelante...

Seguimos con el depósito y sus correspondientes gomas ¡vaya complicación meterlo! Normalmente no da problemas (hay que atinar con la llave de la gasolina por el orificio destinado a tal fin) pero esta vez ha dado guerra. Ya no pierde gasolina (se cambió la goma del grifo que me dio mi amigo Paco) así que, a montar la protección del volante magnético, filtro del aire, carburador, protector del cilindro y tapa del cangrejo, es decir, todas las piezas que ya están pintadas. Junto a la nueva goma de admisión de aire, el resultado del aspecto del motor es espectacular. Le sigue la instalación del baulito.

Continuando con la moto (la verdad es que ya empieza a cansar poco), le llega el turno al velocímetro. Para variar, no funciona y está oxidado. Una vez comprado el cable y el cerquillo cromado, me dispongo a desmontarlo. Además de más óxido incrustado hasta en la goma que hace de junta, me encuentro la aguja que indica la velocidad decolorada y todo bastante agarrotado, así que por partes: se pinta la aguja, se pone el cuentakilómetros a cero, se engrasa el mecanismo, se pule el cristalito (que es de plástico, vaya), cambio de cerquillo y marchando. Entre esto y montarlo me ha llevado media tarde, no por la complejidad sino porque el bordón (más grueso que el original) no me dejaba atornillarlo (y con lo que costó montarlo, no lo iba a sacar ahora). Por otro lado, el cable también dio guerra. Pero bueno, el resultado final merece la pena.

Solucionado este tema, por fin puedo ponerme con el faro. Tras retirar la silicona incrustada en el óxido, saneo todo y enderezo los anclajes. Poco más... y valiendo. En cuanto al baulito, tiene un bombillo de buzón en lugar de la cerradura original y, dado que se aprecian los taladros que en su día tenía, opto por ponerle una arandela de 20 que queda muy vintage

. Coloco también un poco de termorretráctil en el pestillo a fin de proteger la pintura (estos detalles son los que me hacen perder tiempo).

Ahora con los cófanos. El material que he comprado (el material nuevo en general) es una castaña comparado con el original. En este caso no coinciden los tornillos de los embellecedores con los taladros del cófano. Los embellecedores originales son tornillos móviles que se desplazan a través de un carril. Éstos, sin embargo, son tornillos soldados así que, aún con dolor de corazón, taladraré los cófanos. Las tuercas interiores las he dado con pintura (como vengo haciendo con todas a fin de protegerlas y bloquearlas). Quedan mimetizadas en la primera imagen. También le he puesto termorretráctil al anclaje posterior. La idea me la dio la Vespa 160GT que lleva algo similar. En cuanto a las gomas (y dando por perdido el tiempo), las he hecho un rebaje a fin de que salven el anclaje hasta la moto y cubran el perfil del cófano completo (trabajo un poco perdido ya que al final las cambiaré por otras de color negro, que quedan mejor ¡pero aprovecharé éstas para la 160GT!).

A montarlo y el resultado es que ya se empieza a ver la moto ¿Alguien sabe por qué llaman "culonas" a estas Vespas?

A todo esto quería colocar las protecciones laterales pero, ahora que me fijo, no puedo hacerlo sin antes colocar la alfombrilla central y el mecanismo de encendido de la luz de freno, al que le he hecho una junta artesana porque no he encontrado nada válido (¡qué guerra me ha dado el montaje!). A partir de unas pletinas de aluminio que me ha dado un amigo, he hecho los listones que limitan la alfombrilla central de la Vespa. No obstante y para evitar arrugas a la vez que afianzar la sujeción, voy a usar cola de contacto para sujetarla, por lo que los listones casi cumplirán sólo una función estética.

Pues esto se va a acabando... A montar el sillín (reciclado, como siempre, de la pobre 160GT), colocación de la matrícula (estoy buscando una placa sin la "E" europea para que sea más propia a la época de la moto, Paco me dijo que me la conseguiría) y poquito más ¡A ver el aspecto a la luz de la calle!

Esta primera vuelta me ha servido para ver qué ajustes hacen falta como el retroceso del caballete que, al estar muy apretado, no retrocedía bien hasta que no se ha movido un poco. El velocímetro funciona de miedo (no las tenía todas conmigo) pero falta montarle la bombilla interna y tendré que tirar de soldador. La matrícula también vibra y, en un par de ocasiones, se me ha soltado la pipa de bujía (también debo cambiarla) y el faston de la bobina (me ha dejado parado ya en cuatro ocasiones y eso que no he dado más de un par de vueltas). Quiero añadir un faldón y también debo revisar el asiento (resulta incómodo). El claxon tampoco va (he omitido que la instalación eléctrica es doble (?) probablemente por un fallo eléctrico de la original.) ¡Ah! También falta la matrícula en la aleta delantera.

Y cómo no, llegó el día de enseñársela a su antiguo propietario. Poco que comentar, nos tomamos unas cervezas y Muriel disfrutó viendo su antigua moto. La moto vuelve a circular, además de por el esfuerzo de la restauración (donde me han ayudado mucho), por la generosidad de Muriel que impidió que la Vespa se terminase de oxidar en el cobertizo ¡¡Gracias Muriel!!

A medida que termine las cuatro cosillas que le quedan (matrícula, trasportín, retrovisores...) actualizaré la web pero, en términos generales, doy por terminada la moto ¡¡Hasta la próxima!!

Modelo	Vespa Sprint	Cilindros	Uno horizontal
Especialidad	Turismo	Diámetro cilindro	57 mm.
Código	V1-01M	Carrera cilindro	57 mm.
Año de salida	1965	Cabeza del pistón	Esférica
Unidades fabricadas	--	Cilindrada	145,45 cc.
Velocidad Máxima	90 Km/h	Ciclo	2 Tiempos
Pendiente máx.	30%	Distribución	Por lumbreras cruzadas
Consumo	2,4 litro/100km	Encendido	Bobina de alta tensión
Autonomía	333 km	Relación de compresión	7-2
Distancia entre ejes	1190 mm.	Potencia	6,5 HP
Anchura máxima	730 mm.	Batería	6 V, 7 Ah
Longitud máxima	1735 mm.	Carburador	Arbeo Dell'Orto o Irz.
Altura	1040 mm.	Diámetro del difusor	19 mm
Peso vacío	96 kg.	Reserva	1,4 litros
Capacidad depósito	7,7 litros	Presión rueda delantera	0,8 kg/cm2
Neumáticos	3,5" x 10"	Presión rueda trasera	1,6 - 2 kg/cm2
Radio mínimo de giro	1,5 metros


Fig 1-2 Tres vistas de la Vespa después de la primera limpieza


Fig 2-1 Piloto, rueda de repuesto (¡con avispero!) y tubo de escape


Fig 3.2-1 Motor adicional y extracción del plato magnético


Fig 3.1-2 Nervios del suelo y cajón


Fig 3.1-3 Cofanos y aleta lijados


Fig 3.1-4 Diferentes vistas lijadas y ¡voilá!


Fig 3.2-4 ¡Abriéndose! Los dos semicarteres